Flygplan borta på havet öster om Gotland 14/5 1944 och 15/5 1944. S 16A. Caproni Ca 313 R.P.B./S. Regnr: 3335 / 3304

Flygplan 1. S 16A. Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S. Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien. Flygvapennummer: 3335. Tillhörigt F 11 Kungl. Södermanlands flygflottilj. Nödlandar den 14/5 1944 i Östersjön c:a 13 km sydväst Ventspils (Windau). Märkning 11-14. Skador flygplan: Totalhaveri
Flygplanet nedskjutet av tyskt jaktflyg. Kasserat den 23/9 1944. Besättningen utgjordes av flygspanaren löjtnant Erik Gustav Albin Eriksson, värnpliktige flygföraren furir Jens Aarup Reiman, flygsignalisten korpral Paul Ingvar Ringström, samt flygskytten värnpliktige Bengt Karlsson.

Flygplan 2. S 16A. Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S. Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien. Flygvapennummer: 3304. Tillhörigt F 11 Kungl. Södermanlands flygflottilj. Nödlandning den 15/5 1944 i Östersjön sydväst Steinort, utanför Libau. Märkning 11-8. Besättningen flygförare vpl korpral Sixten E Öström, flygspanare löjtnant Sven A H Håkansson, flygsignalist furir Hans A E. Blomström, flygskytt vpl korpral Henry K L Ekstrand omkom. Orsak till haveri: Nedskjutet. Skador flygplan: Totalhaveri. Skador besättning: Samtliga döda (ej återfunna). Kasserat den 23/9 1944.

Under en av ÖB anbefalld spaningsflygning över internationellt vatten, utmed den baltiska kusten anfölls ett svenskt beväpnat spaningsplan av tyska jaktplan av typen Messerschmitt Bf 109. Det svenska Caproniplanet S16A/3335 (F11-14), ur 1:a divisionen F11, hade startat från Bunge på Gotland på eftermiddagen den 14 maj 1944.. Uppdraget gällde regelmässig avspaning av kusten från Memel (Klaipėda) till Dagerort (Kalana, den västligaste udden på Dagö) och åter mot Fårösund. Besättningen hade order att studera förekomst av fartyg och trafikintensitet till sjöss samt i hamnarna utmed baltiska kusten. Kusten skulle inte anflygas närmare än 5 distansminuter! (9 260 m.)

Besättningen i S16A nr 3335 märkt 11 med koden 14 utgjordes av: värnpliktige flygföraren furir Jens A. Reiman, löjtnant I4 (Livgrenadjärregementet) res. E. G. Albin Eriksson (flygspanare), korpral P. Ingvar E. Ringström (flygsignalist) och värnpliktige K. Bengt Karlsson (flygskytt).

För Reiman var detta en av många rutinmässiga spaningsflygningar över Östersjön. Han hade tidigare genomfört 25 liknande uppdrag varvid han även blivit beskjuten av luftvärn vid 3-4 tillfällen dels i trakten av Memel men även intill Libau. (Liepāja)

Den tysk pilot som ansvarade för nedskjutningen av det svenska flygplanet skrev efter landningen i Libau en rapport som i översättning från tyska lyder:

Uppdrag: Anfall mot regelbundet återkommande fientliga flygningar i luftrummet Libau-Windau. (Liepāja-Ventspils) Den 14 maj kl. 18.50 skedde larmstart med typ Bf 109 efter anvisning från jaktledningsofficeren för attack mot ett främmande flygplan. Företaget hade observerats 20 km. söder om Libau med kurs mot nordnordost. Tio minuter efter start såg jag ett flygplan som jag bedömde vara en sovjetisk DB-2. Flyghöjden var omkring 1000 meter. Jag anföll uppifrån och bakifrån. Efter först skottsalvan brann flygplanet med ljusa flammor som kom från flygkroppens undersida. En besättningsman hoppade med fallskärm. Då flygplanet efter beskjutningen svängde ner mot nödlandning på vattnet avbröt jag anfallet. När jag kurvade in mot det fientliga flygplanet såg jag för första gången på kroppssidan en nationalitetsbeteckning med tre gyllene kronor på blå bakgrund och på stjärtfenan stora vita siffror med nummer 14. På vingarnas ovansidor såg jag inga nationalitetsbeteckningar. Min rotekamrat såg samtidigt, som det fientliga planet svängde undan till lägre höjd på 50-100 meters avstånd, hur två kasettliknande föremål slängdes ut från en dörr på flygplanets vänstra sida. (Måtten på föremålen var omkring 80 x 30 x 20 cm). Omkring 15 km. från kusten genomförde planet en nödlandning på vattnet. I anslutning till flygplanet såg jag ytterligare tre besättningsmedlemmar ute på flygplanets vinge, som under några minuter fortfarande befann sig ovan vattenytan. Kl. 19.27 landade jag åter på flygbasen. Väder: molnundersida 1 500 m., moln 7/10, disigt, sikt 10-15 km. Oberfeldwebel Gerhard Frenzel aus Plauen.

S16A Caproni Ca 313 utan kronmärken på vingarnas ovansida. Efter flera allvarliga incidenter infördes under försommaren 1944 åter kronmärken på vingarnas ovansida.

Rapporten överlämnades för kännedom en tid efter nedskjutningen till svenske flygattachén överstelöjtnant Gärdin i Berlin av tyska myndigheter. Det är intressant att notera att Gerhard Frenzel ingår i en besättning som landar på Bulltofta den 8 maj 1945. Vid senare förhör under interneringen i Sverige kunde den förre jaktpiloten bekräfta uppgifterna han tidigare skriftligt lämnat efter sin nedskjutning av Reimans Caproni.

I den svenska haveriutredningen efter nedskjutningen beskrivs det synnerligen dramatiska händelseförloppet mer ingående. Själva anfallet kom helt oväntat. Besättningen hade inte iakttagit några främmande flygplan innan planet plötsligt träffades av fientlig eld. Samtidigt såg spanaren Albin Eriksson hur spårljus passerade alldeles intill flygkroppen. Troligen träffades korpral Ringström av ett eller flera skott samtidigt som den extra bränsletanken i hans närhet även träffades och det kvarvarande bränslet antändes. Ringström har sedan med brinnande kläder hoppat ut genom dörren intill signalistplatsen. Fallskärmen utvecklades aldrig och signalisten måste ha omkommit vid nedslaget i vattnet. Övriga tre i besättningen såg aldrig vad som hände med Ringström utan antog att han fortfarande var kvar i flygplanet.

Flyghöjden vid beskjutningen var 900 m. Reiman har omedelbart efter beskjutningen svängt 70° åt höger in mot kusten samtidigt som han dök ner mot vattenytan. På 300-400 meter har han sedan planat ut och i flack vinkel fortsatt ner mot ett par meters höjd över vattnet. Med infällt ställ och landningsklaffar har föraren därefter ansatt nödlandning i medvind och vinkelrätt mot vågorna med en sättningsfart på 120 km/tim. I detta brann hela bakre delen av flygkroppen och vpl. Karlsson har med eldsläckare förgäves sökt bekämpa den kraftiga branden. Vid själva sättningen de tre kvarvarande i besättningen samtliga befunnit sig invid förarplatsen. Takluckorna hade redan tidigare lossats och kastats ut. Vid landningen slungades Karlsson ut ur planet och hamnade en bit från flygplanet. Han kunde utlösa livvästen och flöt med brännskador på främst händerna en bit från flygplanet. Reiman och Eriksson lyckades även få ut linbåten och blåsa upp denna. Efter omkring 5 min. satte man livbåten i sjön och hämtade upp Karlsson som nu drivit iväg ett 50-tal meter från det nu sjunkande flygplanet. Trots att flygplanet genomsöktes av föraren och spanaren innan man lämnat det och vattnet i den närmaste omgivningen avspanades har inget spår efter den försvunne signalisten påträffats.

Efter omkring en timmes paddling har de tre överlevande plockat upp av det tyska fartyget Luise Schröder. Sedan fartygets kapten fått veta att en man saknades har även fartyget sökt i omgivningen ända fram till mörkrets inbrott dock utan resultat.

Det tyska fartyget anlöpte hamnen i Windau vid 23-tiden och den svenska besättningen fördes direkt till den tyske militärkommendanten. Svenskarna behövde enligt gällande internationella regler enbart lämna uppgifter om namn, grad och nationalitet. Under den kommande vistelsen i Tyskland skedde i övrigt ingen vidare utfrågning. Via militärflyg flögs de tre svenskarna till Rīga varifrån en ny flygresa i en Ju 52/3m anträddes via Königsberg till Berlin. Efter byte till tåg gick färden vidare till Warnemünde där svenskarna kunde ta kontakt med den svenske konsuln för att få denne att utverka ett utresetillstånd.

Under en längre tid hade de svenska spaningsflygningarna utmed den baltiska kusten under stigande irritation kunnat följas och registreras av tysk radar. Med anledning av detta fanns en viss ökad beredskap att vid behov kunna sätta in jaktflyg för att bekämpa dessa företag. Att det rörde sig om svenska spaningsflygningar var man knappast medveten om förrän den tyske piloten efter eldgivningen såg de svenska nationalitetsbeteckningarna. Tidigare hade man misstänkt att de återkommande främmande flygplanen varit sovjetiska. Vid senare diplomatiska kontakter mellan Tyskland och Sverige med anledning av nedskjutningen över internationellt vatten hävdades att nedskjutningen skett av misstag men att Sverige fortsättningsvis borde avhålla sig från dylik spaningsflygning eftersom det inte ansågs tjäna det svenska neutralitetsskyddet. Att tyska spaningsflygningar riktade mot Sverige kunde ske obehindrat ansågs från tysk sida motiveras av att Tyskland var krigförande makt!

Den 26 maj kom överste Gärdin, som tjänstgjorde som svensk flygattaché i Berlin, till Warnemünde för att personligen övervaka svenskarnas hemresa. Redan på eftermiddagen kunde de tre svenskarna resa ut med färja till Gedser. Med tåg fortsatte sedan färden till Köpenhamn dit man kom tidigt på morgonen den 27 maj. Här lämnade den tyske följeofficeren de tre vid morgonfärjan till Malmö. Därmed var de tre överlevande tryggt åter hemma i Sverige. Några ytterligare uppgifter om den saknade Ringström har tyvärr inte gått att få.

Nedskjutningen den 14 maj 1944 var inte en engångsföreteelse. Dagen efter den 15 maj försvann ytterligare en S16B/3304 (F11-8) i Östersjön sydväst Steinort. Planet befann sig på spaning efter Reimans plan. Flygningen skedde på låg höjd utmed och på behörigt avstånd från den baltiska kusten. Besättningen utgjordes av värnpliktige flygföraren korpral Sixten Öström (flygförare), löjtnant Sven A. H. Håkansson (flygsignalist), furir Hans A. E. Blomström (flygsignalist) och vpl. Henry R. L. Ekstrand (flygskytt).

Inget hade egentligen framkommit som verkligen tydde på att 3304 blev nedskjutet. På förfrågan hos tyska myndigheter förnekade man all kännedom om ännu en nedskjutning. Besättningen antogs ha omkommit när planet havererat i havet. Haveriorsaken kunde inte med säkerhet fastställas men det misstänktes att planet drabbats av motorstörningar i samband med omkoppling av bränsle från reservtank till vingtankar. Caproni hade ett inte helt okomplicerat bränslesystem, som i andra sammanhang ställt till problem.

Enligt Kindbergs omfattande beredskapshistorik, som i sammanfattning publicerades i Flygvapen Nytt, kunde fastställas att även flygplan 3304 blev nedskjutet av tyska Bf 109, baserade i Libau. Det var personal från den tyska jaktstrids- och luftförsvarsledningen, som i krigets slutskede med fartyg flytt över Östersjön till Sverige, och som vid förhör kunde berätta att ännu ett svenskt spaningsplan skjutits ner den 15 maj 1944. (Widfeldt, Bo. In Memoriam)

--------------------------------------------------

Jens Reimanns berättelse om händelsen

Söndagen den 14 maj 1944 startade jag med en S 16 för att utföra en neutralitetsflygning i östra delen av Östersjön. Jag tjänstgjorde som förare och besättningen i övrigt bestod av löjtnant E. G. A. Eriksson flygspanare, korpral P. J. Ringström flygsignalist och flygskytten K. B. Karlsson. Vi följde baltiska kusten norrut ett stycke utanför tremilsgränsen. Då vi befann oss sydväst Windau fick jag plötsligt syn på spårljus alldeles under flygkroppen och kommande rakt bakifrån uppifrån. Instinktivt svängde jag svängde jag höger inåt land och steg samtidigt en aning. När jag vände mig bakåt såg jag, att det redan börjat brinna inuti flygkroppen alldeles framför signalistplatsen. Karlsson försökte släcka elden med en handsläckare men bensin rann ut från den ena träffade extratanken och eldsläckaren förslog inte långt.
Det stod klart för oss, att vi skulle bli tvungna att göra en nödlandning på havet. Vi befann oss c:a 13-14 km ute till havs och hade ingen chans att hinna in till land, innan hela flygplanet var övertänt. Jag satte i alla fall kurs mot land samtidigt som jag tryckte kraftigt för att snarast komma ned till vattnet. Under tiden kuperade jag motorerna, stängde bensinkranarna och kastade takluckorna.

Karlsson tömde eldsläckaren mot elden men det hade inte den minsta effekt. Då han skulle sätta på sig sin bröstfallskärm råkade han i hastigheten dra i utlösningshandtaget så att skärmen utvecklade sig över hela reglagebocken. Elden spred sig hastigt framåt och då vi närmade oss vattenytan brann det så kraftigt, att vi inte kunde se från förarplatsen till signalistplatsen. För att få lite frisk luft ställde sig Karlsson med huvudet ut genom högra takluckan och det blev troligen hans räddning.

Vid landningen, som skedde i medvind och med indragna landningsställ och vingklaffar flög han nämligen ut genom takluckan och hamnade ute i vattnet ungefär 15 meter från flygplanet.

Varken Eriksson eller jag var fastbundna och vid landningsstöten vrickade Eriksson ena tummen och slog pannan i taket så att den blödde kraftigt. Då flygplanet stannat och Eriksson och jag upptäckte, att vi fortfarande levde och kunde röra oss klättrade vi upp genom takluckorna och ut på vingen. Vid landningen kom det in så mycket vatten genom takluckorna, att elden slocknade.

Då vi tittade upp i luften fick vi se två Messerschmitt Me 109 svänga en lov bort mot oss och sedan försvinna söderut utan att ta någon notis om oss.

Var fanns Ringström?

Vår första tanke, när vi kom ut på vingen, gällde Ringström. Fanns han kvar på sin plats och levde han fortfarande? Jag hoppade in genom dörren till signalistplatsen för att leta efter honom. Han syntes emellertid ingenstans i flygplanet.

Då tittade jag efter gummibåten och fann den flytande inne i planet framme på skyttplatsen. Eriksson och jag hjälptes åt att lyfta ut båten genom ena takluckan. Stående på vingen blåste vi upp den och satte ut den. Vi försökte paddla bort från flygplanet men lyckades inte först, ty drivankaret hade fastnat någonstans i flygplanet. Så småningom kom vi i alla fall loss och när vi hunnit c:a 10 m från kärran försvann den i djupet.

Nu började vi paddla åt det håll Karlsson drivit och efter en stund hittade vi honom och drog upp honom i gummibåten. Sedan vi förgäves letat också efter Ringström började vi paddla mot land, som syntes mot horisonten i öster. För övrigt låg havet öde och tomt men efter en halvtimme fick vi syn på en ångare, som gick utmed kusten.

Då den kommit närmare signalerade med hjälp av lyspistolen och efter en stund upptäckte den oss och styrde ner mot oss. Det visade sig vara en tysk ångare och då vi blivit uppdragna fick vi byta kläder i maskinrummet och våra blessyrer blev omsedda.

Vi talade ögonblickligen om för kaptenen, att vi var svenskar, nedskjutna av tyska jaktplan och att vi saknade en kamrat. Kaptenen lät ångaren gå runt och vi sökte vid olycksplatsen ända tills det blivit mörkt. Sedan satte vi kurs mot Windau, som var närmaste hamn, och där sattes vi i land efter att vi fått tillbaka våra uniformer, som nu torkat.

I Windau blev vi mottagna av en tysk underofficer, som med dragen pistol ledsagade oss till kommendanten. Karlsson hade tappat ena skon och haltade därför genom gatorna i Windau i strumplästen. Då vi kom in till kommendanten, en kapten, tittade denne först bistert på oss och frågade, vad vi var för landsmän. Då han fick veta, att vi var svenskar blev han mycket vänlig och bjöd oss in till sitt privata mottagningsrum och ringde efter militärläkare och sjukvårdare, som såg om våra sår, och sedan kom några flygofficerare och hälsade på oss trots att klockan var över 2 på natten.

Ringström hoppade brinnande

Vi fick sedermera höra, att de jaktflygare, som skjutit ned oss, tagit oss för ryssar och att de hade sett Ringström hoppa med brinnande kläder, utan att fallskärmen vecklade ut sig.

På måndagsmorgonen åt vi frukost på kommendanturen men lunchen fick vi inta på ett soldatställe, som låg på en annan plats i staden. Här fick vi även tillstånd att få höra de svenska förmiddagsnyheterna i radio. Då fick vi höra, att vi var saknade och förstod att de svenska myndigheterna tydligen ännu inte hade fått något meddelande om vår räddning. Vi fick även höra eftermiddagsnyheterna och då visste man, att vi var räddade. Men vi fick samtidigt höra den dystra nyheten att ännu ett flygplan ur vår division försvunnit med 4 man. Vi misstänkte, att det varit ute och letat efter oss och att det möjligen också blivit nedskjutet. Vi frågade kommendanten, om han kände till något om detta, men han påstod sig inte veta något härom. Senare på måndagskvällen blev vi presenterade för en ung flygofficer, som sade sig fått order att ledsaga oss ut ur Tyskland.

Tyskarna fruktade flykt

Han meddelade, att vi skulle få flyga till Königsberg via Riga och tidigt på tisdagsmorgonen blev vi mycket riktigt skjutsade ut till ett flygfält, där två stycken Fieseler Storch stod och väntade på oss. Jag fick ta plats i den ena med vår följeofficer bakom mig och föraren framför mig under det att Karlsson och Eriksson fick åka tillsammans i det andra flygplanet.

Tyskarna fruktade, att om Karlsson eller Eriksson och jag, som ju är förarutbildad, placerades tillsammans, kanske vi skulle lägga beslag på flygplanet och flyga över till Sverige. Nu fick jag sitta med en ksp-pistol i ryggen och då kände de sig säkra.

I Riga fick vi vänta någon timme innan resan fortsattes till Königsberg med en Ju 52. Till Königsberg anlände vi vid middagstiden och sedan beslöt vi att vänta där till kvällen och sedan ta nattåget till Berlin för att slippa övernatta där. Tisdagen fördrev vi med att ströva omkring i Königsberg och titta på dess sevärdheter. Vidare var vi inne på ett sjukställe, där Karlsson fick sina handlovar omlagda. Han hade nämligen bränt sig rätt illa vid sina försök att släcka elden i flygplanet.

Dystra tyskar i Berlin

Klockan 8 på kvällen kom tåget, som skulle föra oss vidare till Berlin. Det visade sig vara ett tåg, som kom direkt fån ostfronten och var fullpackat med soldater på permission. På morgonen därpå närmade vi oss Berlin och då trängdes alla vid fönstren för att se vad som fanns kvar efter de allierades flygbomber. Det var alldeles dödstyst i hela tåget, när vi sakta åkte förbi den ena ruinhögen efter den andra. Det fanns knappast ett oskadat hus utmed järnvägen.

Så småningom kom vi emellertid fram och vi satte oss omedelbart på Ubahn och åkte till en annan station varifrån vi sedan fortsatte till Warnemünde. På tåget mellan Berlin−Warnemünde fick vi en egen förstaklasskupé. Vid stationen i Warnemünde blev vi avhämtade med en bil, som förde oss ut till der Fliegerhorst, dvs Flygskolan. Där blev vi installerade i officershemmet och fick var sitt rum att disponera. På onsdagskvällen fick vi sedan låna en bil med chaufför, som körde oss till Rostock, där det fanns en svensk vicekonsul. För honom talade vi om hur det hela låg till och han lovade hjälpa oss så mycket han kunde, så att vi snarast möjligt kunde få fortsätta till Sverige via Danmark.

Ideliga flyglarm

Sedan blev det ett tröstlöst väntande på utresetillstånd från OKL, dvs Oberkommando der Luftwaffe. Det drog ut på tiden och en vecka efter det vi blivit nedskjutna blev Eriksson sjuk och inlagd på på flygskolans sjukhus för observation, då man misstänkte, att han fått difteri. I samma veva fick vi meddelande om att Karlsson och jag skulle resa hem i förväg. Just då vi stod klara att resa kom emellertid kontraorder och vi måste fortsätta att vänta på utresetillståndet. Dagarna fördrev vi med att spela schack och lyssna på radio och promenera och titta på flygskolans flygövningar. Då och då blev det flyglarm och vi fick krypa ned i skyddsrummet. Första gången vi var med om flyglarm var det mycket spännande, men då vi varit med om det fyra−fem gånger utan att något annat hänt än en intensiv luftvärnseld utanför knutarna tog vi det lika lungt som tyskarna och stannade t o m kvar ute och tittade på när amerikanarna kom med sina ”Liberators” och ”flygande fästningar” i stora vågor.
När de kom mitt i natten och vi var tvungna att krypa ned i skyddsrummet var det emellertid inte så roligt längre. Vid ett tillfälle blev ett tyskt skolflygplan nedskjutet av ett allierat jaktflygplan och piloten skadades svårt.
Så småningom blev det klart att Eriksson inte hade difteri utan endast vanlig förkylning och han blev därför utskriven 11:e dagen efter vår nödlandning. Samma dag fick vi veta att utresetillståndet äntligen var klart och vi skulle få fortsätta till Danmark nästa dag. Samtidigt fick vi meddelande att svenske flygattachén i Berlin, överste Gärdin skulle komma och hälsa på oss dagen därpå.
Vi fick besked, att vi skulle avresa till Gedser i Danmark så fort överste Gärdin hade besökt oss. Fredagen kom och vi avvaktade med spänning överstens ankomst. Klockan närmade sig 12 och vi förstod ,  att vi inte skulle hinna med den första färjan . Då fick vi äntligen se överste Gärdin komma i sin flyguniform nere i trädgårgen. Han hade kört ensam i sin lilla DKW ända från Berlin på morgonen.
 

Engelsk biff på dansk färja.

Anledningen till att han inte kommit tidigare var att han inte fått tillstånd att besöka oss förrän nu. Sedan vi kommit ombord på den danska färjan blev vi presenterade för kaptenen, som dukade fram en bättre middag för oss, bestående av bla, engelsk biff. Då vi anlänt till Gedser på kvällen vid 18-tiden gick vi in på en restaurang och åt dagens tredje köttmiddag.
Så småningom kom vi till Köpenhamn och fick tag på ett hotell, där vi kunde få sova ett par timmar, innan den svenska färjan skulle föra oss vidare till Malmö.
Vi fick veta på färjan , att svenska journalister dagligen i en hel vecka rest fram och tillbaka mellan Malmö och Köpenhamn för att få intervjua oss, men när vi äntligen kom , fick de inte se röken av oss.
En svensk civilklädd polis satt utanför hytten och vakade över att inga obehöriga kom in.
I Malmö väntade en bil från F 10 på oss för att föra oss till stationen för vidare befordran till Stockholm.
Jämt 14 dagar efter nedskjutningen återvände vi till F 11
Jens Reimann

(Källa: 874)

--------------------------------------------------

Beredskapen kräver sina offer. — Fyra man saknas.

Ett svenskt flygplan med fyra mans besättning, som på söndagseftermiddagen utförde övningsflygning i farvattnen öster om Gotland, har inte återvänt inom beräknad tid, meddelar flygvapnet. Under söndagen bedrivna flygspaningar ha varit resultatlösa. Spaningarna återupptogs i dagningen med fartyg och flygplan.

Besättningen utgjordes av flygspanaren löjtnant Erik Gustav Albin Eriksson, I 4, född 1913 och hemmahörande i Norrköping, värnpliktige flygföraren furir Jens Aarup Reiman, född 1921 och hemma i Halmstad, flygsignalisten korpral P. I. Ringström, från Stockholm, född 1922, samt flygskytten värnpliktige 416-10-42 Bengt Karlsson, som är född och hemmahörande i Eskilstuna. (Källa: 490)

Ännu ett flygplan borta vid Gotland

Tre man från det tidigare försvunna planet ha räddats

STOCKHOLM, 15 maj (TT). Tre av de fyra flygare, som i söndags (14/5 1944) försvunno vid Gotland, ha anträffats av en tysk båt och räddats.

Samtidigt meddelas, att ett av de plan, som deltagit i spaningarna efter den försvunna maskinen, icke återvänt inom rätt tid.

Tyska legationen har meddelat, att ett tyskt fartyg anträffat och bärgat en gummibåt med tre man av besättningen, från det på söndagen öster om Gotland försvunna flygplanet. De räddade flygarna äro löjtnanten E. G. A. Eriksson, vpl. flygföraren J. A. Reiman, samt vpl. B. Karlsson. De befinna sig samtliga väl och komma att genom tyska statens försorg återtransporteras till Sverige.

Några underrättelser om den saknade korpral P. I. Ringström ha icke ingått. Efterspaningarna fortsätta.

Samtidigt med ovanstående meddelar försvarsstaben att ett flygplan, som deltagit i spaningarna efter det försvunna planet, icke återvänt inom beräknad tid. Besättningen utgjordes av löjtnant Sven August Heribert Håkansson, född 1914 och hemmahörande i Nyköping, vpl. flygföraren Sixten Emanuel Öström, född 1922 och hemmahörande i Nordanå, furir Hans Blomström, född 1920 och hemmahörande i Tvetaberg, Södertälje, vice korpral Henry Ragnar Lennart Ekstrand, född 1921 och hemmahörande i Ekan, Värmlands Åtorp.

Spaningarna efter de vid Gotland senast försvunna flygarna samt den ännu inte anträffade flygsignalisten korpral P. I. Ringström från det först förolyckade planet igångsattes i gryningen på tisdagsmorgonen. (16/5 1944) Ännu vid 12-tiden på middagen hade inga fynd rapporterats till flygvapnet. Spaningarna fortsätta. (Källa: 491)

Det försvunna flygplanet sköts ned av tyskarna

Flög in över tyska territorialgränsen, förklaras från tyskt håll

STOCKHOLM, 17 maj (TT). Tyska luftfartsministeriet har med beklagande meddelat, att det svenska flygplan försvann under övningar öster om Gotland i söndags, (14/4 1944) blev nedskjutet innanför den tyska territorialgränsen. Meddelandet bestyrkte att tre man av besättningen räddats och befinna sig på väg hem, medan en man saknas. Först sedan de räddade hemkommit torde de svenska undersökningarna i saken kunna slutföras. I den svenska kommunikén på tisdagskvällen påpekades att svenska flygvapnets flygplan ha bestämd order att inte överflyga gränsen till främmande territorium. Några uppgifter om det i måndags (12/4 1944) försvunna flygplanet föreligga alltjämt inte. (Källa: 492)

Som en brinnande fackla…

Skytten Bengt Karlsson, en av dem som blevo nedskjutna av ett tyskt jaktplan utanför den baltiska kusten, omtalar för St.-T:s (Stockholms-Tidningen) berlinkorrespondent att det hela gick så snabbt, att de ombordvarande knappast kommo underfund med hur de kommo ur planet. De sågo endast i några ögonblick hur kamraten, signalist P. I. Ringström, som en fackla hoppade ur planet med brinnande kläder. De andra sökte i timtal efter honom men förgäves. (Källa: 493)

De nedskjutna flygarna på pingstpromenad i Stockholm. Fr. v. flygförare J. A. Reiman, flyglöjtnant E. G. Eriksson och flygskytten B. Karlsson. (Källa: 494)

Kopiering från denna sida är enbart tillåtet för privat bruk. Annan användning skall godkännas av sidansvarig.

Copyright © Gotlands Försvarshistoria och Gotlands Trupper