Haveri på Bungefältet 24/8 1948. J 9 Seversky/Republic EP-1 Model 106. Regnr: 2120

Haveri den 24/8 1948 i Bunge. J 9 Seversky/Republic. Registreringsnummer 2120. Motortyp: Pratt & Whitney Twin Wasp C3. Motorns registreringsnummer: 3496. Flygförare sergeant Carl Gustaf Lennart Printz (FFSU). F 11 Kungl. Södermanlands flygflottilj. Personalskador: Inga.

Bilderna, som är tagna 1951 eller 1952 på Bunge flygfält av Eje Harding, föreställer en J 9:a Seversky Republic EP-1. Troligtvis Fv-nummer 2120 tillhörande F 11 Kungl. Södermanlands flygflottilj. Just detta plan skall ha havererat på Bungefältet den 24 augusti 1948 då piloten, Carl-Gustaf Printz, gjorde en felbedömning i samband med landning. 2120 hade den 25 november 1946 överlämnats till Nyköpingsflottiljen F 11 från F 20 Flygkadettskolan. Flygplanet kan ha grävts ner på platsen.

Orsak till haveri: Felbedömning. Sättning för långt in på fältet.

Undersökningsprotokoll dnr:

F 11 skaderapport 11:78 den 7/9-48.

Unders.prot. 28:15 den 24/9-48.

Fpl kass jml FF skr MV 89:244 den 20/9-48.

Kort sammanfattning av händelseförloppet, övningens natur samt haveriplats:

Vid landning på Bunge flygfält efter flygning F 11 – Bunge rullade fpl utanför fältet mot en stor sten och slog runt.

Undersökningsnämnd tillsatt genom muntlig order den 24/8 1948 av FS hav-avd.

ordförande löjtnant Wesslau

protokollförarefanjunkare Sjöstrand

flygingenjör Ehrning

Besättning:

funktion        namn                                   tjänstegrad    flygutbildad år  flygtid totalt   å fpl typ

ff                   Printz, Carl Gustaf L.         Sergeant        1945                  680t                150t

Personalskador: Inga.

Beräknade kostnader:

A Flygplan                               25.000:-kr

B Motor(er) och propeller(ar)   5.000:-kr

                                                 ________
                                Summa     30.000:-kr

Väderleksförhållanden: Lätt regn. Sikten 10 km. Molnhöjd c:a 300 m. Vindstilla sedan kl.1450.

 
Teknisk rapport över undersökning med anledning av haveri med fpl J 9 nr 2120 den 24/8 1948.
 
1. Genomgång av fplhandlingar.
Gångtider t o m den 24/8 1948.
Fpl J 9 nr 2120                    : tot 879 h, efter LF 328 h.

Motor  TW C3 nr 3496       : tot 477 h, efter SM 328 h,

Prop 3E50-345 nr 43649    : tot 649 h, efter SP 328 h.

Genomgång av loggbok.

Fpl levererades från F 20 till F 11 den 25/11 1946. Gångtid då 175 h. Under tjänst vid F 11 ha inga onormala anmärkningar förekommit på fpl eller motor.

2. Genomgång av förhållanden föreflygning.

Fpl avlämnades u.a. till ff och var enligt denne likaledes u.a. före och under start samt under start samt under flygningen.

3. Besiktning av haveriplatsen.

Haveriplatsen besiktigades av mig dagen efter haveriet. Spår efter fplhjulen syntes fortfarande. Att döma av dessa – se bifogad skiss – har fpl börjat rulla först i jämnhöjd mot slutet av permanentade bana 21. Enligt uppgift hade fpl ”satts” ett 100-tal meter tidigare, men i så fall måste det endast varit fråga om en studs.

Mellan banändan och fältgränsen – avstånd 271 m – syntes spår efter kraftig bromsning.

Vid fältgränsen har fpl vänstra hjul kolliderat med en större sten och knäckts. Fpl har sedan fortsatt upp i den steniga terrängen där – efter ytterligare 20 m – fpl med motorn kört mot en stor sten och slagit runt. Sett i landningsriktningen är terrängen jämnare åt vänster än rakt fram. Härigenom kan ff – vars sikt framåt var nedsatt på grund av vattendroppar på vindrutan och därför såg endast åt vänster – ha bibringats felaktig uppfattning om den rullsträcka som stod till förfogande.

4. Besiktning av det havererade fpl.

F 11 skaderapport nr avd VI 11:78 den 7/9 1948.

Skador.
Fpl. Fplkropp. Överbyggnaden kraftigt deformerad, skjutbara huven och vindrutan krossade, bagageluckans ruta sönderslagen.
Vinge : Hål i mittsektionens undersida samt framkant, båda yttervingarna med vingspets kraftigt deformerade.

Roderorgan: fena, sidroder och höger skevroder kraftigt deformerade.
Landställ: båda landställsbenen med hjul sönderslagna.
Motor: på cyl 14 mindre skador efter slag mot sten, nosringen kraftigt deformerad, oljekylarplåten deformerad.

Propellrar: Samtliga blad krökta, ett relativt kraftigt.

Därest fpl skall repareras, torde kostnaden härför uppgå till c:a 25:000:- kronor. Därtill kommer undersökning av motorn (c:a 3.000:- kronor) samt reparation av propeller (c:a 2.000 kr).

Enda anmärkningen ff hade på fpl var att han hade svårigheter att ställa om strömbrytaren vid utfällningen av vingklaffarna.
Vid kontroll fungerade emellertid strömbrytaren u.a. Nämnas bör, att ff använde sig av samma strömbrytare vid utfällning av landstället och då fungerade den u.a.

5. Sammanfattning och utlåtande.
Haveriet har berott på att ff ”satt” fpl för långt in på fältet och ej kunnat bromsa upp på den del som återstod till fältgränsen.

En bidragande orsak till felbedömningen har varit svårigheten att ställa om strömbrytaren vid el-utfällning av vingklaffarna. Något fel på strömbrytaren har ej konstaterats, varför troligt är att ff vid omställningen ej genast fått strömbrytaren i rätt läge. Detta ligger när till hands då brådskande omställning är nödvändig.

Nyköping den 16. september 1948.

N. Ehrning,

Fli 2. gr.

Vid förhör anförde nedannämnda personer i huvudsak följande (sammanfattning av förhör enl bilageförteckning)

Sergeant Printz uppgav:

Han flög från F 11 till Bunge och anlände till Bunge kl 1638. Det föll ett lätt regn, molnhöjden var 250 m och sikten var 10 – 15 km. Vindstilla rådde. Fpl var utan anm före start och under flygningen. P. hade utför ett tiotal landningar på Bunge, varav 3 st med J 9 dagarna före haveriet (dock ingen på bana 21). P. gick in på 200 m höjd i landningsvarvet. Fällde ut landstället vid en hast av 250 km/tim. Svängde in för landning över Fårösund samhälle och minskade höjden under svängen. Han hade svårigheter med att ställa strömbrytaren för utfällning av vingklaff i läge ”ned”. Härigenom kom vingklaffen ut något senare än P. från början tänkt sig. Detta gjorde att bedömningen blev mera plus än vad som är normalt. Passerade fältgränsen på 20 m höjd med c:a  210 km hast. P. hade svårt att se slutet på fältet men bedömde rullsträckan gott och väl skulle räcka till. Själva sättningen var normal och gjordes i höjd med bankorset. Vid sättningen insåg P. att han landat för långt in på fältet men bedömde samtidigt att ett pådrag av motorn skulle resultera i en kollision med skogsbrynet i  startriktningen. Han bromsade så kraftigt att stjärten lyftes något från marken men på grund av fukten i gräset erhölls dålig bromsverkan. P. hade nu klart för sig, att han skulle rulla utanför fältet. Den dåliga sikten genom frontrutan gjorde det omöjligt för P. att se hur terrängen såg ut rakt framför fpl. P. såg emellertid genom vänster sidruta att denna del av terrängen var jämn och gräsbevuxen och bedömde då att fpl skulle klara sig utan några större skador. Fpl rullade mot en sten med ganska låg hastighet och slog runt.

P. var fastspänd med midjeremmar och han hade den uppfattningen, att axelremmar skulle varit sämre vid en rundslagning av detta slag. Efter rundslagningen försökte P. icke att fälla stolen, då det var monterat kamera i bagagerummet. Han slog sönder vänster sidruta och kröp ut den vägen. P. kände sig icke på något sätt indisponerad under flygningen. P. var förvånad över att han beordrats landa på bana 21 i stället för på bana 28 då det var vindstilla.

Uppläst och godkänt:

Carl-Gustaf Printz.

T. Lind berättade:

L. tjänstgjorde som TL vid haveriet och hade sett hela landningen. Han tyckte landningsvarvet var väl kort, att vingklaffen kom ut för sent samt att hastigheten verkade hög. L. bedömde att sättningen gjordes i höjd med bankorset och observerade att P. bromsade så att fpl-stjärten lyfts. Därefter hade fpl rullat utanför fältet och slagit runt. Vid förfrågan varför bana 21 användes och icke bana 28 meddelade L, att han ansett att det icke funnits någon anledning att ändra bana då nr 21 är fullt användbar.

Uppläst och vidkänt:

G.H. Lindh.

Sannolikt händelseförlopp och utlåtande

Fpl hade vid landningen passerat fältgränsen med för låg höjd och fart, varigenom sättningen skett så långt fram att fpl icke kunnat bromsa in, utan fortsatte utanför fältet och slagit runt.

Haveriet synes bero på felbedömning från ff sida, varvid bidragande orsaken varit svårigheter vid utfällning av vingklaffarna samt nedsatta siktförhållanden, orsakade av regn på frontrutan.

Fårösund den 2/9 1948.

Hans-Eric Wesslau             Arne Sjöstrand

ordförande                         protokollförare

Beslut

Målet hänskjutes till krigsrätt för undersökning.
Nyköping den  13/10 1948.

W. Lothigius

Tjf flj-chef

Kopiering från denna sida är enbart tillåtet för privat bruk. Annan användning skall godkännas av sidansvarig.

Copyright © Gotlands Försvarshistoria och Gotlands Trupper