Haveri på Bungefältet 17/8 1949. J 22. Regnr: 22171

Haveri den 17/8 1949. Fpl J 22. Registreringsnummer: 22171. Motortyp: Pratt & Whitney Twin Wasp C3. Motorregistreringsnummer: 3474.

Kort sammanfattning av händelseförloppet, övningens natur samt haveriplats:
Under avancerad flygning i sektor vid Bunge flygplats märkte föraren, att motorns varvtal plötsligt minskade. Då han, trots olika försök inte kunde få det att öka tillräckligt, beslöt han att landa genast. Härvid felbedömde han landningen och satte sig på banans bortre del, rullade av fältet mot en vägbank, där landstället slogs av och fortsatte på buken c:a 30 m.

Undersökningsnämnd tillsatt av CF3:

ordförande: Major K.Leuhusen

protokollförare: Löjtnant K. Hagerström

flygingenjör: Fli von Köhler

Besättning:

namn: ff 74-18-47 Larsson

född: 1927 2/9

tjänstegrad: Vicekorpral, stamanställd

flygutbildad år: 1948

utbildnståndp.: GFSU:1

flygtid total: 216

flygtid å fpl-typen:36

Personskador:

Inga.

Väderleksförhållanden:

på Bunge flygfält kl 1400 den 17/8 1949.

Nästan klart. Molnhöjd 1000 m 2/10 cu. Över 2500 m … . Sikt 20-50 km.

Vindriktning 340 gr. 8-10 km/tim. jäm…

Barometertryck reducerat fält 1007 mb.

Skaderapport insänd den 19/8 1949 F3 avd VI nr 22:47

Teknisk rapport.

Propellern har ställts om till stor stigning i luften och stannat där, trots att propelleromställningen har förts över till liten stigning. Föraren gjorde två landningsförsök, bedömde för långt i båda, drog på i det första, men fullgjorde det andra och hamnade utanför fältet.

Följande skador uppstodo:

Propellerbladen krökta och navet sannolikt skadat.

Motorn: Mindre deformation på skyddsrör till ventilstång avgas cyl 8 och oljerör mellan växelhus och sump.

Fpl: Landningsstället bortslitet.

Kroppskonstruktionen mellan brandskott och motor samt

Sporren lossliten.

Kroppen skadad omkring sporren.

Vänster vingspets, skevroder och landningsklaff skadade.

Dessutom konstaterades, att propelleromställningswiren var av i den del, som sträckes vid omställning till liten stigning.

En närmare undersökning gav vid handen, att wiren var avnött mitt för skarven på skyddsröret samt att även den andra wireparten var svårt sliten. Det inre skyddsröret uppvisade i skarvänden kraftiga slitmärken efter båda wireparterna.

Propellern stod vid undersökningen på ett mellanläge mellan stor och liten stigning. Ett av Propellerbladen gick ej att vrida, sannolikt på grund av deformation i infästningen. I samband med nedslaget har med största sannolikhet dels propellern ställts om från ändläget vid stor stigning mot liten stigning genom att något blad böjts bakåt och tjänat som hävarm vid propellerns fortsatta rotation, dels det ena propellerbladets infästning deformerats så, att bladet fastnat och hindrat propellern att återgå till stor stigning.

Förslitningen av wiren är av den arten, att den bedömes böra ha kunnat konstaterats vid en med erforderlig noggrannhet företagen redan före senaste 25-timmars tillsyn.

Vpl mek synes icke kunna lastas för det inträffade, då i hans åliggande icke ingår sådana Kontrollåtgärder, som skulle varit förutsättningen för upptäckt av Wirens förslitning. Skadan borde emellertid ha upptäckts vid senaste 25-timmars tillsyn. Den är emellertid svår att upptäcka, då graden av förslitning icke tillfredsställande kan bedömas med mindre än att skyddsröret bortmonteras.

Haveriet inträffade första flygningen efter senaste 25-tim tillsyn (flygtid c:a 30 min). Fpl väg och utseende efter haveriet framgår av bil 1a-e.

Avd VI den 6 september 1949.

G. von Köhler         VI/GvK/ML

Flottiljingenjör         010949

Bild 1. Tagen mot landningsriktningen. OBS! Bromsspåren.

Bild 2. Tagen i landningsriktningen.

Bild 3. Tagen i landningsriktningen.

Bild 4. Propeller, landningsställ och framkropp skadade.

Bild 5.

Bild 6.

Bild 7.

Bild 8. Vänster vingspets skadad.

Bild 9. Sporren lossliten.

Fplm Törnqvist:

Han är chef för kontrolltroppen och gjorde själv den 10/8 en del av besiktningen i samband med senaste 25 tim tillsynen på fpl J 22 nr 22171 bl a av propellerreglaget med därtill hörande stötstänger, linor o. s. v.

Besiktningen av reglaget tillgår så, att reglaget i förarsitsen ställes i sina ändlägen, varefter kontrolleras  att motsvarande stopplägen på propellerregulatorn erhållas. Därefter genomgås alla överföringar, stötstänger, linor och bryttrissor från reglaget till prop. regul. Härvid tages inte skyddsröret över avgassamlaren bort. Den del av wiren, som går genom röret besiktigas därigenom, att man lyser med en ficklampa och samtidigt ser genom den längsgående springan i röret. Wiren vrides härvid inte alltid, utan endast då misstanke, att den kan vara sönder, föreligger. Utan vridning kan endast wirens översida iakttagas.

T kunde ej erinra sig huruvida wiren kontrollerades extra noggrant vid denna tillsyn.

Uppläst och vidkänt:

Arne Thörnqvist

Fplm.

Tekniker 86-12-46 Hjälle:

Mekanikerboken föreskriver vad beträffar kontroll av motor- och propellerreglage endast funktionskontroll i samband med åtgärder efter flygning. Denna utfördes så, att 2. mek satt i sitsen och manövrerade reglagen sedan H själv framme vid motorn kontrollerade reglagen beträffande glapp och allmän funktion. En så omfattande kontroll  av fpl, som skulle erfordras för att kunna konstatera förslitning på propelleromställningswiren medgav inte tiden.

H har sedan den 1/5 1949 varit 1. mek på fpl J 22 och sedan den 19/5 1949 1. mek på fpl J 22 nr 22171.

Uppläst och vidkänt:

Gunnar Hjäll

Tekniker

Rätt avskrivet intygar:

M. Lööw

Fänrik Hansson anförde:

Han tjänstgjorde som trafikledare vid landningsmärket, när vk Larsson landade. Landningen såg ut att bli normal. Men när L. kom in närmare fältet i glidflykten före landningen, bedömde H, att L. kom in för högt med för hög fart, varför han vinkade upp honom med röd flagga. L. drog på gas, tog in landstället och fortsatte flygningen på rakbana under normal stigning till c:a 100 m höjd. Vid infällningen av landstället sjönk flygplanet något. Något onormal i motorns gång vid pådragningen kunde ej förmärkas från marken. L. svängde åt vänster under stigning och flög tillbaka i landningsvarvet på något lägre än normal trafikvarvshöjd (250 m).

Han kom in för landning igen på ungefär samma sätt som förut men med något lägre höjd.

Farten föreföll hög, varför H bedömde att landningen skulle misslyckas och vinkade med röd flagga. L. passerade landningsmärket på c:a 30 m höjd och landade 500-600 m framför märket samt rullade ut utanför fältgränsen. Vinden var vid landningen något sidvind från vänster.

Uppläst och vidkänt:

H. U. Hansson.

Trafikledare Olsson anförde:

Han var trafikledare (TL) i kontrolltornet vid Bunge. Vk Larsson begärde landningstillstånd på radio omkr kl 1400 och fick tillstånd att landa. Landningsmärke var utlagt med fänriken Hansson som trafikledare vid märket (TLM). Efter vad TL kunde bedöma låg vinden i Landningsbanan men var svag.

Vk Larsson kom in för landning och bedömde fel samt drog på gas och gjorde om landningsvarvet. Härvid meddelade han, att han hade motorfel och måste nödlanda på fältet.

TL meddelade omedelbart gällande bana men lämnade ej några ytterligare direktiv, då han inte visste vari motorfelet bestod. Han ansåg att föraren i förevarande fall bäst kunde bedöma situationen.

Uppläst och vidkänt:

Erik Olsson.

Rätt avskrivet intygar:

M. Lööw

25-timmarstillynen den 8/8 1949 på 10 sidor ej medtagen här.

Ff 74-18-47 Larsson:

Han var beordrad att med fpl J 22 nr 22171 utföra taktiskt avancerad flygning i sektor med och propellervarv 2250 varv/min samt började med ett par loopings och utförde därefter stridsroll två gånger. Flyghöjd omkring 3000 m. Vid urgången ur den andra rollen kom han in i en ganska kraftig dykning. Han gjorde då en upptagning ur dykningen utan att ändra gas- eller varvregalge. I upptagningen märkte han att propellervarvet plötsligt gick ned till 1600-1700 varv/min. Han övergick då till planflykt på 3000 m flyghöjd och försökte inställa olika varv med propeller- och gasreglage. Härvid erhöll han med propellerreglaget inställt för högsta varvtal följande värden. Gasreglaget inställt på kompressortryck 70 cm Hg: Propellervarv 2250 varv/min. Han tyckte, att det inte var någon kraft i motorn och förstod, att det var något fel. Han kopplade om till olika bränsletankar, men då han inte märkte någon förändring kopplade han in höger vingtank, som han tidigare haft inkopplad. Alla instrumentvärden voro normala, utom propellervarvet. Han övergick till glidflykt med något avdragen gas och flög in för landning på Bunge flygfält. Han fick landningsstillstånd och gick in i trafikvarvet på 250 m höjd. När han drog på gasen efter glidflykten märkte han, att han med propellerreglaget inställt på högsta varvtal och fullt gaspådrag endast erhöll ett propellervarv på 1900 varv/min. Han insåg då, att han om möjligt måste undvika att behöva göra om landningen med hänsyn till det låga propellervarvet. Han felbedömde dock landningen, kom för långt in på fältet med en flyghastighet av 190 km/tim och passerade landningsmärket på c:a 50 m höjd. Han ansåg det bäst att ej försöka fullgöra landningen, drog på gas och drog in landningsstället. Han kände att motorn drog dåligt. Han steg svagt rakt fram upp till 100 m höjd och meddelade på radio, att han hade motorkrångel och gick in för landning. Därefter svängde han tillbaka i landningsvarvet under stigning till 250 m höjd och flög in för förnyad landning. När han kom in på rakbana på flygfältet, märkte han, att han ånyo bedömt fel och kom med för hög flyghöjd och för hög fart. Han reducerade farten genom vingglidning. Han såg, att han likväl kom för långt in på fältet, och att trafikledaren vid landningsmärket vinkade med röd flagga, men beslöt dock att fortsätta landningen med hänsyn till att motorn drog så dåligt. Han landade på bortre hälften av fältet, bromsade upprepade gånger samt rullade över fältgränsen mot en vägbank, där landstället vek sig bakåt.

Flygplanet fortsatte på buken ett 50-tal meter. Han kuperade motorn, steg ur fpl och återvände till flygfältet. Vid såväl landningsförsök som landning hade han propellerreglaget inställt på högsta varvtal. Samt vingklaffarna helt ute. Han ansåg att han misslyckats m landn beroende på att han var orolig.

Sannolikt händelseförlopp och utlåtande:

Haveriorsak: Propelleromställningswiren avnött, felbedömning vid därpå följande nödlandning.

Förebyggande åtgärder: Skärpt uppmärksamhet vid besiktning. Wirens …rör fodras med mässing.

Brott mot föreskrifter föreligger icke. På grund av svårigheter att … ställa graden av förslitning på wiren, bedömes det icke … läggas fplmästare Thörnqvist till last, att han icke upptäckte skadan.

Malmslätt den 14/9 1949

K. Leuhusen       Kurt Hagerström

Ordförande        protokollförare

Beslut

Haveriorsak: Felbedömning vid nödlandning.

Ff kan inte lastas för det inträffade. Att förslitning av propeller… icke upptäcktes av fplmästaren Thörnqvist vid senaste 25-tim tillsyn synes med hänsyn till omständigheterna icke kunna läggas honom till last.

Ärendet hänskjutes till åklagaren.

Förslag till förebyggande åtgärder enl undersöknings… utlåtande.

Frågan ang fpl reparation eller kassation hänskjutes till …görande.

Malmslätt den  14/9 1949

H. Beckhammar   G. von Köhler

Rätt avskrivet intygar:
M. Lööw                

----------------------------------------------------------------------

Två farliga olyckstillbud har de senaste dagarna inträffat på Bunge flygfält. Två jaktplan har ramponerats medan förarna lyckligtvis undkommit utan skador. En av dem är visbybo. Planen tillhör F 3 i Malmslätt, av vilken en division f.n. bedriver övningar på Gotland.

Olycka i går (egentligen i förrgår 16/8 1949. 22171), som skedde vid 14-tiden, var den ofarligaste. En stamanställd vicekorpral och flygelev (Ebbe Larsson) var uppe med en J 22:a. När korpralen skulle landa på banan syd—nord, såg han att han kommit för långt fram och drog på gasen igen och gick upp.

Han gjorde genast om landningsförsöket, men med samma resultat. Den gången hade emellertid motorn så lågt varvtal och propellerbladen så stor skevning, att han inte kunde få upp maskinen igen. I stället måste han krascha planet.

Det gick först igenom nätstängslet, som omgärdar flygfältet, skuttade över gamla landsvägen och hamnade slutligen på ett sädesfält, tillhörigt stenarbetaren Helge Persson. Maskinen blev stående blott 2-3 meter framför ett uthus. Hade maskinen haft tillräckligt stark fart för att gå igenom det, hade den träffat på ett nytt farligt hinder, nämligen en ladugård. Maskinen fick skador på propellern, vingarna och landningsstället.

En liknande olycka inträffade på tisdagen (16/8 1949). Då skulle en flygelev också gå ned med sitt plan men satte ner det för tidigt. Ungefär vid korsningen mellan den gamla vägen och vägen till Utbunge hoppade planet över vägbanan, plöjde igenom hagtornsnår och kom slutligen in på flygfältet rakt igenom nätstängslet. Även denna gång klarade sig piloten utan skador. Maskinen däremot fick liknande skador som det andra planet, fast mindre. (Källa: 510)

Jaktplan missade landning i Fårösund

Ett jaktplan – J 22 – fört av en flygelev, missade landningen på Fårösunds flygfält. Planet hamnade på en åker, 50 meter från fältet och fick propellern och landningsstället skadat. Föraren undkom oskadd och planets skador var icke värre än att de kunde repareras ganska snart.

I tisdags (16/8 1949) landade en pilot för tidigt. Innan maskinen, också en J-22:a, slog igenom nätstängslet och kom in på flygfältet, hade den tagit ett skutt över en landsväg och plöjt rakt igenom ett hagtronssnår. Även den piloten klarade sig, men maskinen fick skador. (Källa: 511)

Kopiering från denna sida är enbart tillåtet för privat bruk. Annan användning skall godkännas av sidansvarig.

Copyright © Gotlands Försvarshistoria och Gotlands Trupper