Gotlandstrafiken under krigsåren 1939 - 1945

Det var inte bara isvintrar utan också krigsvintrar, onormala förhållanden i dubbel måtto alltså, och att det var en synnerligen påfrestande tid för besättningar och båtar behöver väl knappast särskilt betonas. Av Gotlandsbolagets flotta på 7 fartyg stod i stort sett endast 3 till disposition för isvinterfarten, Drotten, Visby och Hansa. Nästan hela kriget var Gotland upplagd på grund av svårigheten att få oljebränsle, Thjelvar rekvirerades av flottan, Gute fick snabbt dra sig ur leken på isturerna och Nestor (gamla Gotland) var inte alls planerad som vinterbåt. Av de tre vinterbåtarna var Hansa borta nästan hela vintern 1942 genom ishaveri, under det att de mer stabila Oskarshamnsbyggena Visby och Drotten klarade sig fram under långa slitsamma resor i den nyckfulla isen både med och utan konvoj. Den stora svårigheten låg i att båtarna endast sporadiskt fick isbrytarstöd och de tre isvintrarna avslöjade obarmhärtigt landets svaga isbrytarberedskap, som titt och tätt påtalades i riksdagen, inte minst av de gotländska riksdagsmännen.

Den sista av de tre isvintrarna, 1942, blev också den svåraste. Under en hel månad låg Drotten och Visby i hamn i väntan på isbrytare och vad detta betydde för det gotländska folkhushållet och beredskapsförsörjningen på ön är lätt att tänka sig.

Isvintern 1940 slog till snabbt och hårt i början av februari. På Gotland noterades rekordtemperaturen -37 i Boge och isläggningen ökade hastigt. Hansa, som hade den svagaste maskinkraften av de tre båtarna, fastnade den 10 februari i isen vid Landsort och kom på drift med den. Den 12 råkade man in i skruvis men just då kom Visby till undsättning och lyckades få Hansa loss. Man satte då in Gute som reservpostbåt från Visby men hon fastnade också rejält i Landsortsisen och drev för en nordlig kuling ned till en position ost Häradsskär, där Atle kom till undsättning efter tre dygn i isen. Gute blev roderskadad och lades upp för resten av vintern och även Hansa fick roderskador. Den 18 februari kom Drotten ut i svår isskruvning men Visby och Sveas Heimdall kom till hjälp och faran avvärjdes. Visby hade den gången 32 timmars resa och båtarna måste då göra ett uppehåll för att besättningarna skulle få vila ut.

Man räknade inom bolaget med att göra tre turer i veckan men för att kunna hålla dessa regelbundet begärdes via en konferens med länets ledning isbrytarhjälp för dessa turer. Det kom omgående svar från marinledningen att man inte hade någon isbrytare att avsätta för Gotlandstrafiken men bolaget fick i stället hyra Heimdall, som staten hade rekvirerat.

En snöstorm som varade i flera dagar och hindrade både båtar och flyg underströk ytterligare gotlandstrafikens svårigheter vid denna tidpunkt. Den 26 februari gick Visby från Nynäshamn i sällskap med Sveabåten Wiros och man kom in i en nordlig snöstorm som pressade ner väldiga ismassor i Visbybukten. Visby fastnade i svår skruvis och slagsidan var ett tag 15 grader. Man övervägde starkt att lämna fartyget men efter ett par timmar släppte isen sitt grepp sedan några plåtar tryckts in och ventiler krossats. Ett par distansminuter utanför Visby fastnade båtarna i kompakta isbälten och passagerarna tog sitt bagage och gick i land. Det tog ett helt dygn att forcera vallarna utanför Visby hamn och hela resan för Visby och Wiros tog tre dygn. Drotten låg fastlåst i Visby och det gick ingen båt till fastlandet på halvannan vecka, tills Atle den 29 februari fick iväg en konvoj.

I början av mars försämrades isläget ytterligare och man hade 4 meters skruvisvallar utanför Visby, men inte desto mindre kunde Heimdall tillsammans med Wiros den 9 mars göra en resa till Visby på knappt 12 timmar, vilket ledde till att Drotten och Wiros gav sig ut nästa dag från Visby. Men då hade vindförhållandena ändrat på isen, båtarna fastnade härutanför och drev sedan för en hård nordväst mot land, så att passagerarna åter tog sig hem över isen. Sedan drev fartygen för vind och ström norrut längs kusten och togs loss av Ymer efter 2 1/2 dygn. Isen var så grov att Ymer själv fastnade ett par gånger.    

Svårigheterna fortsatte under hela mars och många andra fartyg i Östersjön var illa ute. En estnisk 2.000-tonnare skruvades ned av isen utanför skärgården och Heimdal som var ett av Östersjöns bästa isbrytande fartyg på den tiden med 1300 hkr fastnade den 17 mars så hårt att Atle måste assistera.

Under sista veckan i mars packade stormen upp isen till Landsort, där man hade 3 1/2 meters is. Isbrytarna avrådde båtarna att ge sig ut på grund av isskruvningen och Visby fick ingen båt från fastlandet på 9 dagar.

Men i början av april gav vintern med sig. Ymer hjälpte till med konvojeringen några resor fram till den 10 april men det fanns då ännu mycket is kvar i Visbybukten. Och först den 24 april var Visby färdigreparerad efter sitt ishaveri den 26 februari.

Isvintern 1941 blev ännu mera långdragen och slitsam än den föregående. Kylan satte in redan i halva januari, den 28 hade man drivis halvvägs till Visby och den 30 låg 4-5 tums fast blankis midsjöss. Redan den 2 februari kom första båtstoppet och den 5 februari meddelade bolaget att man nu inte kunde ansvara för att turerna utfördes på vanliga tider.

Man fäste också uppmärksamheten på att passagerarbiljetterna inte berättigade till fri kost, den förra isvintern hade förmodligen vållat en del diskussion på den punkten. Isläget försämrades snabbt och den 18 meddelades att båtarna endast gjorde dagturer för att kunna orientera sig genom de svåra isfälten. Resorna var svåra och tog lång tid och Ymer började hjälpa till. En sydostlig snöstorm vållade tvärstopp vid Landsort medan det var relativt isfritt i Visby.

Isbrytarnas assistans blev ganska sporadisk, eftersom så många ropade på hjälp i Östersjön och resorna blev som sagt långa. Den 7 mars kom Drotten till Nynäshamn efter 64 timmars resa och samma dag var Visby på väg till Nynäshamn.

I halva mars kunde man tack vare bättre isbrytarstöd göra tätare turer men en resa höll på att sluta illa för Drotten. På ingående till Visby fastnade fartyget i gattet och drev sedan helt nära grundklacken vid Fristad. Passagerarna från både Drotten och Visby gick i land över isen till vågbrytaren, men Drottens läge var och förblev obehagligt. Ymer kunde inte komma intill och man måste operera ytterst försiktigt för att undvika grundstötning för Drotten. Hamnbogseraren Thor skickades ut för att försöka stöta bort isen och efter 26 timmar kom Drotten loss.

Sista veckan i mars krävde resorna fortfarande två dygn mellan isvallar och drivis fält och man hade alltså inte turer mer än varannan dag.

Den 4 april blev Drotten helt instängd i en råk 20-25 distansminuter från Visby och Ymer måste ingripa. Först efter 45 timmars resa kom Drotten i hamn, några timmar efter Visby som gått ut ett dygn senare. Sliteångaren Fårösund låg vid samma tid fast tre veckor i isen.

Men den 16 och 17 april kommer tidningsrubrikerna "Postbåtarna börjar hålla tiden" och "Vinterliggarna ger sig iväg". Och så 24 april: "Båtarna gå i vanlig tid".

Hela Östersjön frös till 1942 Issvårigheterna vintern 1942 kom att sträcka sig över tre hela månader och om ismassorna hade varit imponerande de båda föregående vintrarna så kom nu i alla fall rekordvintern.

Den 20 januari noterades svår packis i Landsortsleden, den 22 januari hade Hansa 15 timmars arbete att ta sig genom skärgården, den 25 kom redan den första inställda turen och den 27 satt både Hansa och Drotten fast i is till sjöss.

Krav restes nu på regelbunden isbrytarhjälp, men tyvärr kunde inte detta beviljas. Massor av fartyg med viktiga förnödenheter fastnade i Östersjön och begärde hjälp och ibland kämpade t. o. m. isbrytarna förgäves. Hansa som gått till sjöss den 27 januari blev ohjälpligt fast utanför Landsort och drev med isen nedåt Hävringe. Både Atle och Isbrytaren II gick till undsättning, eftersom Hansa var hårt ansatt av isskruvning och isen hotade att gå in på däck. Ismassorna var verkligen kompakta, Atle och Isbrytaren II gick före och Hansa bogserades i wire och gick samtidigt med full maskin men likväl körde man fast, då storm och ström sköt ihop isen efter isbrytarna. Ibland drogs Hansa mer ovanpå än genom isen, berättade ögonvittnena. En kväll under bogseringen gick det undan ganska bra tills Atle gjorde tvärstopp i en isvall med påföljd att Hansa slog förskeppet i Atles akter så att ankarklyset spräcktes och bogplåtarna skadades.

Hansa hade 111 passagerare ombord och allteftersom resan drog ut fick kapten Klintberg öppna lånerörelse, kockan trollade med det matförråd som fanns och vatten fick hämtas från Atle. Det var endast tobak som ingen kunde bistå med. Alla var vid gott mod och efter drygt fem dygns resa fick man in Hansa till Oxelösund. Sedan gick hon direkt till varv i Norrköping, där man konstaterade att fartyget fått en läcka i aktre lastrummet. Inte mindre än 21 plåtar fick bytas ut efter isskruvningen och krocken. Inte förrän 20 maj var fartyget i trafik på nytt.

Från 28 januari blev det helt stopp i förbindelserna från Gotland. Länsstyrelsen begärde isbrytarhjälp, då förråden av karbid, medicin m. m. började tryta, men isbrytarna fastnade själva i sina försök att hjälpa infrusna konvojer av kolbåtar och andra handelsfartyg. Flyget fick liksom tidigre vintrar gripa in. Med hjälp av bombeskaderövningar ordnades karbid till Gotland och trafikflyget fick gå med post och passagerare till det nyinvigda Visbyfältet.

Veckorna går, isbrytarna sliter på fastlandssidan och måste sedan reparera skavankerna efter hårda isveckor. Den 22 lovar Ymer assistera över Visby från Nynäshamn men det kommer snart återbud, isen är för svår! Nytt försök den 24 februari och på 41timmar forcerar man den kompakta Östersjöisen. Sedan Visby passerat hamngattet tar det över tre timmar att klara isen i rännan och att komma till kaj! Mitt i natten utbryter ett intensivt lossningsarbete. Ombord finns 1125 kolli post, mest korsband och veckotidningar samt paket. Dessutom karbid, rödsprit, knäckebröd, choklad, sprit, jäst, margarin, tobak, svetsgas, kolsyra, konservburkar, tvättmedel, ljus, tändstickor, socker, såpa, elmateriel, järn, kaffe, apelsiner, skidor, parfymer, sjukvårdsmaterial, böcker.

Hela ankomsten beskådades av ett stort folkuppbåd, då det var en sensation att få se den hårda isblockaden bruten. Ymer väntade tills Visby åter var klar och tog då också Drotten med upp.

Den 3 mars startades en ny konvojresa från Visby och det var många som trodde att detta skulle bli Drottens sista. Den 4 rapporterade Ymer svåra packisbarriärer och på middagen den 5 kom budet att Drotten råkat in i skruvis och fått 20 graders slagsida efter svår ispress på styrbordssidan. Passagerarna beordrades lämna fartyget och de gick över till Ymer med sitt bagage för att avvakta händelsernas fortsatta dramatik. Isskruvningen var envis och isen klättrade på Drottens reling men efter fyra timmar lättade trycket plötsligt och Drotten rätade åter upp sig. Faran var över och skadorna inskränkte sig till buckliga räcken och en krossad hyttventil. Följande morgon var alla tre i Nynäshamn efter 75 timmars resa. Ymer hade också farit illa och fått värre skador än Drotten: läcka i en oljetank, förskjutna nitväxlar och maskinfel, så att man bara fick ut 2/3 effekt.

Detta medför åter stagnation i båttrafiken och flyget får ersätta. Den 24 mars är Ymer i gång igen och Drotten och Visby återkommer till Visby tillsammans med Sveabåtarna Warjo och Waria efter tre veckor sedan sist. 81 timmars resa med den konvojen. Isen har packat till ordentligt vid Visbykusten. Passagerarna går i land över isen. I hamnen får man spränga sig fram.

Den 29 mars går en ny konvoj till Nynäshamn. Ombord på Visby och Drotten stuvas 23.000 tjog ägg, 41 ton konserver, 35 ton bacon, 33 ton smör, 43 ton kött, 2 ton ost och 2 ton andra matvaror, alltsammans begärliga varor i en hård ransoneringstid. Uppresan tar bara 12 timmar sedan vindarna rört om i isen och det börjat bildas råkar.

Den 12 april tar sig Gute fram till Stockholm och blir första Gotlandsbåten där sedan 22 januari. Ymer måste assistera på Gotlandstraden ännu den 17 april.

Den 19 april har Gotland 17 grader varmt och riktigt vårväder men vid Landsort ligger ännu sådana isbarriärer att Atle måste assistera båtarna ut.

Den 27 april kan man ännu inte garantera dagliga turer. Hundratals vagnslaster med gods till Gotland väntar i Nynäshamn och Gotland har en omfattande varubrist. Men den 28 april lättar det äntligen på allvar. En nordanvind sprider isvallarna ut över Östersjon. Flyget slutar sina turer och båtarna kan åter komma och gå efter turlistan.

När kriget började vidtog man givetvis en rad mått och steg för att upplysa de krigförande om Gotlandstradens neutrala ställning. Visserligen var den naturligtvis känd av alla i Östersjon men fartygen försågs från början med de svenska färgerna på för- och akterskepp, och midskepps målades svenska flaggan jämte fartygsnamnet och Sverige. Vid gång i mörker var midskeppsmärkena kraftigt upplysta. Särskild krigstidsutrustning beträffande räddningsmaterielen anbefalldes också. De första tecknen på oron i Ostersjön var tyskarnas prejningar som började under 1940 och som betydde att man fick ligga still kanske en timmes tid, medan tyskarna gick igenom skeppspapper, passagerarlistor och godslistor, varefter fartygen fick fortsätta.

Konvojering av svenska marinenheter skedde endast i en del fall, t. ex. vid större militära transporter. Inte heller när tysk-ryska kriget bröt ut i juni 1941 inträffade några störningar för Gotlandsbåtarna, vilket man annars starkt befarade. Eskort ordnades och man övergick till dagturer. I oktober drogs konvojeringen in och man förlitade sig till den marina patrullering som alltid förekom.

Under sommaren 1942 gick emellertid de ryska ubåtarna till aktion mot den svenska handelssjöfarten, då bl. a. flera malmbåtar sänktes. Konvojering av Gotlandsbåtarna förekom också då men släpptes senare i slutet av året och förekom inte heller under 1943. Man fortsatte med dagturer med undantag för sommartiden.

I början av 1944 siktades främmande ubåtar i Östersjön vid flera tillfällen men inga störningar inträffade och konvojeringen pågick endast en kort tid. Däremot blev rapporterna om drivande minor allt flera. Riskerna fanns således alltid på Gotlandstraden och därtill kom alla de svårigheter som isvintrarna medförde i form av skador på fartygen, kostnader för fördyrad drift, kraftigt höjda ispremier och mycket annat. Bortsett från alla detta gick dock allting lyckligt för Gotlandstrafiken ända fram till krigets sista halvår, men då drabbades Gotlandsbolaget av den katastrof, som räknat i förlorade människoliv, skulle bli krigsårens svåraste olyckshändelse i Sverige.

Hansasänktes på morgonen den 24 november 1944 av en främmande ubåts torped tre svenska mil NV Stenkyrkehuk och sjönk på ett par minuter. Av de ombordvarande 86 räddades endast 2.

Den 3 l januari 1945 fick minsveparen Landsort en torped mot sig vid Ölands norra udde men tack vare god utkik och snabba manövrer hann man gira och torpeden passerade på 15-20 meters håll.

Följande dag, den l februari, var Gute på resa Visby-Stockholm tillsammans med Visby under eskort av minsveparna Landsort och Arholma. 20 distansminuter SSO Landsorts fyr siktades en torpedstrimma från Gute och fartygen gjorde undanmanövrer. Torpeden var felriktad och passerade 50 meter framför Gutes stäv. Visby befann sig c:a 700 meter från platsen. De 60 passagerarna på Visby tog på sig livbälten och livbåtarna klargjordes, men efter minsveparnas sjunkbombsanfall sjunkbombsanfall försvann ubåten.

Efter två dagars uppehåll i trafiken återupptogs den varannan dag, nu med tre örlogsmän som eskort.

Den 7 februari eskorterade vedettbåten Jägaren Visby och Gute till Visby och hörde då ubåtsljud på c:a 3 000 meters avstånd. Positionen var 10 distansminuter NV Stenkyrkehuk och sjunkbomber fälldes av både Jägaren och jagaren Gävle.

Den 9 mars hade man återigen en ubåt i lyssnarapparaterna 4 distansminuter NV Stenkyrkehuk och jagaren Sundsvall samt minsveparen Bredskär fällde sjunkbomber.

"Kaptenen på Gute Allan Friberg berättar: - 1940 blev jag befälhavare igen. Det var gamla ”Gute” jag fick. Allan Friberg var befälhavare på ”Gute” genom andra världskriget. Då hade gotlandsbåtarna bevakning med sig, minsveparna ”Landsort” och ”Arholma”. I januari1945 utsattes ”Gute” för ett torpedanfall, men resan gick lyckligt trots allt.

- Jag var i min hytt och vilade mig. Det var ju jobb dygnet runt under kriget. Arne Kastlander, han var överstyrman då men har varit kapten vid Gotlandsbolaget i många år sedan dess, var på bryggan och såg torpedbanan framför oss. Han girade genast upp mot torpedbanan, det var största chansen att klara sig. när jag kom ut på bryggan var redan ”Arholma” och ”Landsort” i full gång med att släppa sjunkbomber.

Torpedanfallet kunde ha blivit en katastrof. ”Visby” var med i konvojen tillsammans med ”Gute”, och ”Visby” hade många passagerare. Det var för övrigt bara två månader efter ”Hansakatastrofen”, då 84 människor omkom." (Källa: 1288)

Det hör också till krigstrafikens historia att utlänningar var förbjudna att resa med båtarna. När tyskarna började sina prejningar under de första krigsåren nöjde man sig med att avvisa personer tillhörande de nationer som var i krig med Tyskland, men när senare både tyska och ryska sjöstridskrafter opererade i Östersjön blev man nödsakad att förbjuda alla utlänningar att följa med båtarna. Nog hände det att man måste blunda med båda ögonen och ta oerhörda risker, när t. ex. baltiska flyktingar måste föras över till fastlandet, och vad man då riskerade var att fartyget kunde uppbringas och föras till exempelvis tysk hamn, vilket hände med ett av Sveabolagets fartyg.

De riskfyllda krigs- och isåren hade medfört den första och hittills enda olyckan i bolagets historia, där människoliv och fartyg gått förlorade och detta innebar en tragisk förlust för många hem och en svår chock för hela Gotland, som det tog lång tid att komma över.

Men fredens dag kom till sist. Successivt kunde trafiken återkomma i normala gängor och. det blev en märkesdag när Gotland den 15 juni åter dök upp i Visby hamn.

Thjelvar återställdes av marinen redan i januari 1945 för att ersätta den förlorade Hansa, men hamnade under rustningsarbetet i verkstadskonflikten och kom inte i trafik förrän ett halvår senare. Fartyget framträdde då i ett helt förnyat skick och gjorde sin tjänst i bolaget ännu ett tiotal år.  

Sedan kunde trafiken äntligen löpa i de gamla gängor den haft sex år tidigare. Befäl och besättningar på fartygen kunde andas litet lättare och de som hade bestyren i land slapp hålla jour dygnet runt. Två män bar det mesta av ansvaret med att hålla trafikapparaten i gång under isvintrar och krigsår, den 75-årige konsul Carl Emil Ekman och hans 60-årige trafikinspektör Emanuel Alander. Man hade önskat dessa äldre herrar en någorlunda lugn övergång till pensionsåldern men det blev raka motsatsen. På Gotland fanns åtskilliga tusen man i vapen under kriget och varje skärpning av läget, varje omdirigering av förband och varje permissionsresa blev en extra påfrestning för de små båtar man hade till förfogande. För Emanuel Alander var 12-15 samtal med Försvarsstaben i Stockholm en normal dagsranson, och säkerligen var han den civilperson som visste mest om trupprörelserna till och från Gotland. (Källa: Robert Herlitz. Med båt till Visby under ett sekel. Rederiaktiebolaget Gotland 1965).

Utdrag ur tidigare hemliga handlinger gällande Gotlandstrafiken

Samma dag utfärdade chefen för marinen en order att ordinarie Gotlandstrafiken tillsvidare skulle åtföljas av örlogsfartyg ur kustflottan och Visbyavdelningen.

Ubåtsanfallen den 31 januari 1945 och den 1 februari föranledde att det bestämdes att "då svenska handelsfartyg åtföljas av svenska krigsfartyg, skall ubåt, som upptäckes i närheten av fartygen under sådana omständigheter, att anfall mot fartygen ägt rum eller kan befaras, omedelbart anfallas."

Den 2 februari 1945 utfärdades order av chefen marinen till chefen Gotlands marindistrikt samt chefen för kustflottan bl a:

Att åtföljande av Gotlandstrafiken skulle återupptas den 3 februari.

Att därefter en tur dagligen i endera riktningen skulle äga rum med avgång jämna datum från fastlandet och udda datum från Visby.

Att tre örlogsfartyg skulle åtfölja Gotlandsbåtarna varje resa.

Att dessa skulle vara jagare, större minsvepare eller vedettbåtar.

Att då vädret så medgav, flygplan ur kustflottan skulle delta i skyddet.

Att för varje resa skulle avdelas ett fartyg ur kustflottan och två ur Visbyavdelningen av vilka ett skulle vara utrustad med perifon.

Att vid upptäckt av ubåt det perifonrustade fartyget skulle kvarbli på platsen till dess eskorten passerat och någon risk inte längre bedömdes föreligga för ytterligare anfall mot eskorten från någon ubåt.

Från trafikledaren på Bromma meddelades att det flygplan som den 7 februari klockan 19.05 avgått från Visby, klockan 19.20 belysts av strålkastare med gulaktigt sken från vattenytan. Flygplanets läge var då 65 km i bäring 340 från Visby på 700 meters höjd. Såsom synnerligen märkligt kan betecknas det faktum att de överlevande från Hansakatastrofen också iakttagit ett gulaktigt strålkastarljus.

Med anledning av att främmande ubåtar sålunda alltjämt förekommer i närheten av Gotlandstrafikens rout utfärdade chefen för marinstaben på uppdrag av chefen för marinen följande muntliga direktiv till chefen för kustflottan och chefen för Gotlands marindistrikt: "Därest ubåt siktas eller inlyssnas eller torpedbana observeras av örlogsfartyg som åtföljer Gotlandstrafiken, och det därvid insatta sjunkbomsanfallen icke giver synligt resultat, skall det åtföljande perifonförsedda fartyget kvarstanna på platsen för upptäckten. Genom fortsatt perifonavlyssning skall fartyget söka lokalisera ubåten och, om den åter inlyssnas eller observeras, genom förnyad sjunkbombsfällning söka tvinga den till ytan för att kunna fastställa dess nationalitet. Jaktfartyget skall kvarbliva på platsen minst ett dygn eller till dess chefen marinen genom chefen Militädistrikt Gotland medgiver att det återgår till basen. Om erforderligt skall genom chefen marindistrikt Gotlands försorg det utevarande jaktfartygets sjunkbombsförråd kompletteras eller fartyget förfångas av annat med fullt förråd av sjunkbomber."

Några direkta incidenter i samband med ovan nämnd verksamhet ha icke inträffat. Vid ett tillfälle, den 7 februari, inlyssnades under åtföljning av Gotlandstrafiken en ubåt i perifon och sjunkbombanfall insattes med ledning härav. Något direkt resultat kunde ej förmärkas, ett par dagar senare siktades från trafikflygplanet Bromma - Visby stora och tydliga oljefläckar på platsen för sjunkbombfällningen. Vid omedelbart från kustflottan utsänd flygspaning i samverkan med av chefen marindistrikt Gotland anordnad fartygsspaning kunde dock inga oljefläckar upptäckas."