Flygfältet vid Wisborgs slätt

1922 landade en spaningsstyrka från Mamen på Wisborgs slätt. Det var tre FVM S 18 och två Dront. Här uppställda framför Norra Lägerskogen

Flygvapnets första flygfält på Gotland - exercisfältet på Visborgsslätt

Vid midsommartid 1922 landade fem flygplan, tre S 18 och två Drontar, på Gotland. Det var efter en s k patrullflygning, som det då hette - alltså en spaningsflygning. Om detta skriver dåvarande löjtnanten Nils Söderberg i sin bok Spaken i näven, att man inom flygkåren på Malmen hade kommit underfund med att man måste "föra ut" flygvapnets verksamhet till de delar av Sverige, där verksamheten var mindre känd. Efter en dryg timmes flygning, större delen naturligtvis över öppet hav som gav en särskild spänning åt flygningen, landade man på Visborgsslätt strax söder om Visby.

Det gamla exercisfältet vid Gotlands infanteriregemente, kom nu så småningom att periodvis utnyttjas för annan verksamhet än den hitintills traditionella, träning av infanteriförband i olika grupperingar - enheter både till fots, med cykel och hästanspända. Efter hemkomsten till Malmen efter den äventyrliga överhavs-flygningen, som en sådan här "spaningstripp" betraktades som vid denna tid, intog man den obligatoriska middagen på Frimurarhotellet i Linköping, ett stamlokus för officerare på Malmen. Då dök en marinflygare upp som man väl kände, Nalle Wigert. Han var per motorcykel på väg till Karlskrona för att hämta en Hansa, ett sjöspaningsflygplan som han skulle flyga till Gotland. Han trodde att han skulle bli den förste, som tog sig dit flygledes och blev därför lång i ansiktet, när han hörde att han var för sent ute.

Tidigt nyttjande av fältet

Det finns emellertid skäl att påpeka, att redan 1913 hade ett flygplan utnyttjat flygfältet. Det var den civile aviatören Hugo Sundstedt. Tidigare hade han fraktat sitt flygplan på järnväg från Skåne till Småland för att göra uppstigningar i Eksjö. Nu var alltså turen kommen till Gotland. Hans Bleriot anlände således båtledes till Visby. Efter hopmontering av flygplanet företog han uppstigningar från exercisfältet. Återfärden till fastlandet gick för "egen propeller". Han flög till Kalmar via Öland.

Året 1926 byggdes hangaren på Visborgsslätt, och därmed inordnades den gamla exercisheden i den rad av mindre flygfält, som genom flygvapnets tillkomst växte fram lite överallt i vårt land. Till en början var det spanings grupper från armeflygkåren. som utnyttjade fältet. Det kom av flygförarna att betraktas som tämligen begränsat, eftersom det bara var på ett stråk i nordostlig-sydvästlig riktning, som man kunde starta och landa. Den användbara längden var 300-400 m. Bredden var ca 200 m. Den begränsades av en skogsdunge. En del flygförare tyckte att namnet Visborgsslätt var missvisande. Fältet var nämligen ojämnt och det var ganska lätt att slå runt med en Fokker S 6, den flygplanstyp som mestadels var baserad där. 1926 byggdes hangarer också i Fårösund för att utnyttjas av marinflygkåren i Hägernäs, F 2. Så i fråga om de båda flygkårernas basering på Gotland blev det "dött lopp", även om marinflygaren, Nalle Wigert, fyra år tidigare drog det kortaste strået.

Spaningsgruppens verksamhet

En spaningsgrupp hade vid den här tiden, kring 1930, egentligen tre uppgifter, spaning, artillerieldledning och bombkastning. I baksitsen på S 6:an satt en spanare. Han hängde över sargen och spanade efter grupper av soldater, hästar, fordon och artilleripjäser.

Flyghöjden kunde variera mellan trädtoppshöjd och 1500 meter. Iakttagelserna skrev han oftast ned, inneslöt meddelandet i en rapporthylsa och kastade sedan ner hylsan på ett exempelvis vitt skynke, som var utplacerat på en förutbestämd plats, såsom invid en kyrka. Mera sällan använde han vid den här typen av rapportering den radioapparat för morsetelegrafering, som monterades i baksitsen vid spaningsuppdrag under fälttjänstövningarna. Den kom däremot till användning vid artillerieldledning. Dessa observationer skickades alltså med radiotelegrafi.

Någon radiotelefoni existerade ännu inte. En kopparwire med en tyngd fungerade som antenn. Den rullades ut efter starten och vinschades in före landningen, förhoppningsvis. Ibland blev det bortglömt. Då förvandlades klumpen till en livsfarlig projektil, som kunde skada "närstående". Det krävdes både snabbhet och fingerfärdighet hos eldobservatören för att få i väg ett korrekt meddelande Det var många som inte klarade den uppgiften i ett skumpande flygplan med öppen sittbrunn. Spanaren utförde även fotografering med en otymplig, svårhanterlig kamera. För flygplanets självförsvar hanterade han en 8 mm rörlig kulspruta. Spanaren skulle också vara beredd att framför allt mot trupp kunna kasta bomber. Vid övningar markerades bomberna med kimrökspåsar på ca ett halvt kilo, mycket impopulära om de råkade träffa målet. Det var synnerligen besvärligt att rengöra framför allt uniformer men även fordon, om man råkade ut för en fullträff. Att metoden kom till användning berodde på att soldaterna efterhand som de vande sig vid de lågtflygande flygplanen struntade i att ta skydd. Man fortsatte helt enkelt obekymrat med den verksamhet, som man höll på med. Kimrökspåsarna kom några år in på 1930-talet att utbytas mot vetemjölspåsar, sedan en regementschef vid I 15 i Borås fått sin kappa förstörd av kimrök. Den var omöjlig att rengöra. Det var alltså spanaren från baksits som svarade för de vitt skilda aktiviteterna. Enligt en kårorder från F 3 den 7 september 1929 beordrades löjtnanten Erik Steffen I 18 till en spanarkurs, som började i september samma år.

Höstens fälttjänstövningar

Även om hangaren på Visborgsslätt stod klar, innan året 1926 var till ända, kom Östgöta flygkår, F 3, inte att utnyttja fältet förrän 1929. Då genomfördes nämligen en fälttjänstövning på Gotland med deltagande av spaningsflyg. Enligt en kårorder från den 6 augusti 1929 beordrades kaptenen af Uhr till Visby för att efter anmälan hos militärbefälhavaren deltaga i förberedelserna av en samövning med Gotlands trupper. I samövningen skulle nämligen en spaningsgrupp från F 3 medverka. Samövningen ägde rum ett par veckor senare, och då baserades tre spaningsplan Fokker S 6 på Visborgsslätt. Chef för gruppen var kapten af Uhr. I den ingick tre officerare, en underofficer och tre furirer. Manskapsstyrkan var 16 man. I slutet av augusti reste kårchefen, major Björnberg, med adjutant till Visby för att på Visborgs slätt inspektera spaningsgruppen. Även om kårchefen vid det här tillfället tog sig från Linköping till Visby med tåg och båt, var uppenbarligen flygning över öppet hav redan rutin med de här landbaserade S 6:orna. Den 7 september flög nämligen furir Lundberg från "gotlandsgruppen" tur och retur Barkarby på samma dag. Ungefär vid samma tid följande år var det återigen dags för en spaningsgrupp med tre S 6:or att ombasera till Visborgsslätt för att samöva med gotlandsförbanden under höstmanövern. Den här gången var kapten Zachrisson chef, och också han hade varit där ett par veckor tidigare för att medverka vid planläggningen. Major Björnbergs inspektionsresa den 25 augusti tillsammans med kapten af Uhr genomfördes nu för första gången med flyg Malmen-Visborgsslätt. Återresan skedde dock med båt och tåg. Som tidigare svarade A 7 för manskapets inkvartering och mathållning. Officerarna däremot fick genom egen försorg ordna inkvartering och mathållning. Man valde som kollegerna från flygkåren tidigare hade gjort den tidens inneställe, nämligen Snäckgärdsbaden, strax norr omVisby. Sedan ett tiotal år fanns där ett hotell med restaurang, som även hade en uteservering vänd mot havet på klippavsatsen ovanför Snäckviken.

Busflygning

Vid en middag, som intogs där en kväll på terrassen, började man ivrigt diskutera om det skulle vara möjligt att med ett flygplan duka av borden. Man var oense. Problemet borde få sin praktiska lösning. Följande dag, när dåvarande löjtnanten Bjuggren återvände efter fullgjort uppdrag på norra Gotland och var på återväg till flygfältet på Visborgsslätt, ansåg han sig ha tid över. Vid en sväng över terrassen noterade han, att det låg vita dukar på alla borden. Det var alltså dags att lösa problemet, om det var möjligt att blåsa bort dem. Således: anflygning från havet, dykning ner mot terrassen, upptagning så sent som möjligt för att klara takåsen i en stigande brant vänstersväng på full gas. Resultat: några borddukar på golvet. Ännu fanns det tid över för egna övningar. På en flotte i Snäckviken satt tre personer, två kvinnor och en man. De borde vara i vattnet i stället. Vid första överflygningen hoppade kvinnorna i havet, men för att tvinga i mannen krävdes ytterligare två rundor. Även om han efter den andra lade sig ner, gav han inte upp, förrän S 6:an ännu en gång närmade sig, nu på "lägsta".

Före gotlandsbesöket hade chefen för spaningsgruppen, kapten Zachrisson ("Zacke", sedermera överste och chef för F 10 Bulltofta /Ängelholm/) deklarerat, att den som ägnade sig åt busflygning fick räkna med åtta dagars arrest. Någon dag efter busflygningen hade "Zacke" fått kännedom om den och meddelade sin "flygglade" löjtnant, att om det kom in en anmälan, så kunde han räkna med åtta dagar i "buren". Visserligen hade en dam svimmat i hotellfoajen och flera gäster hade blivit upprörda men samtliga hade lugnats av portiern. Det hade varit svårare att få mannen på flotten vänligt stämd, men till sist lyckades hans kvinnliga sällskap med den bravaden. Någon anmälan om busflygningen kom således inte. Att dåvarande löjtnanten Bjuggren drygt trettio år senare var generalmajor och chef för attackeskadern E 1 är kanske i linje med lågflygningarna på Snäckgärdsbaden, som han själv redovisar i sin bok Attack. Som sagt: "Vad krokigt skall bli, skall böjas i tid."

Också under 1931 och 1932 deltog en spaningsgrupp med tre S 6:or från Malmen under höstens fälttjänstövning. Rutinen var densamma: en officer från F 3 reste till Gotland och deltog i planläggningen ca fjorton dagar, innan spaningsgruppen ombaserade till Visborgsslätt. 1932 hade gruppen följande sammansättning. Löjtnant Schyberg var chef, flygande personal: löjtnanterna Asklin och Lewin, underlöjtnant Bosson, furirerna Lundgren och Pehrsson och korpral Duvander. Övrig personal var fanjunkare Fredin adjutant, tyghantverkare Holmberg, korpral Pettersson vapenhantverkare, furir Andersson chefsmekaniker, tre vicekorpraler var förste mekaniker, tre värnpliktiga andre mekaniker och tre värnpliktiga var stationsmanskap Dessutom ingick en fotograf i gruppen. Detta var en typisk sammansättning av en spaningsgrupp. Därför redovisas den. Spanings grupperna under de närmaste följande åren var således organiserade på i stort sett samma sätt.

Fortsatt basering på Visborgsslätt, men nu med andra flyguppdrag

Fr o m 1937 började en annan typ av flygningar äga rum, nämligen målflygningar för luftvärnsskjutningar, mestadels med luftvärnskulsprutor. Vid den här typen av övningar var både personal och antalet flygplan begränsat jämfört med de tidigare spaningsgrupperna. Så i mars beordrades en fanjunkare, flygförare, och en vicekorpral, mekaniker, med en S 6 till Visborgsslätt för att under ett par dagar bogsera mål för A 7. Året därpå blev den verksamheten emellertid något mera omfattande. Då fick F 3 order om att ombasera en S 6 och en Sk 9 (De Havilland Moth Trainer ett skolflygplan) till Visborgsslätt. Chef för gruppen var sergeant Starck, flygförare. Besättningen på S 6:an utgjordes av furir Ehrnbring, flygförare, och korpral Kahlin, mekaniker. Uppgiften för S 6:an var målbogsering förbi Tofta skjutfält, där en inkallad trupp skulle träna skjutning med luftvärnskulsprutor. Man bogserade en målkorv i en ca 700 m lång wire efter flygplanet. Den släpptes ut, då man närmade sig målområdet. Måndagen den 1 augusti sköts wiren av vid den första passagen av den övande truppen, varför man återvände till flygfältet för att byta ut wiren. Då man på andra rundan släppte ut wiren med målkorven, hoppade wiren ur trumman och låste spaken i baksitsen i framfört läge. Planet var utrustat med dubbelkommando. Höjden var 300 m och planet gick in i en dykning. Båda hoppade. Furir Ehrnbring trasslade in sig i fallskärmslinorna efter landningen i havet och drunknade. Korpral Kahlin däremot lyckades rädda sig.

Sk 9:an blev kvar på Visborgsslätt, tills sergeant Starck den 5 oktober beordrades att resa dit och flyga den till Malmen. Under våren 1939 utförde personal ur l:a divisionen F 3 ännu en gång målflygning för A7. Den här gången var styrkan reducerad. Fanjunkare Lundberg, chef och flygförare, hade till sin hjälp en vicekorpral och tre värnpliktiga. Till en början flög man med en Sk 9, som senare byttes ut mot en S 14 (Fieseler Storch, ett högvingat flygplan med inglasad kabin med plats för tre personer). I april var målflygningen slutförd och det var sista gången F 3 utnyttjade flygfältet på Visborgsslätt, som bas för spanings- och målflygningar. Samma år övertog I 18 hangaren, eftersom flygvapnet inte längre behövde den.

Cirkeln sluten - flygfältet återigen övningsfält

Flygvapnet kom även 1940 att spela en roll på Visborgsslätt, även om flygverksamheten som sagt hade upphört därifrån föregående år. I april 1940 nödlandade nämligen två tyska bombflygplan, Heinkel 111, på södra Gotland. Båda hade startat från Aalborg i Danmark för bombuppdrag i Norge men på grund av dåligt väder och navigeringssvårigheter till sist hamnat över Gotland. Det som landade på västra delen av Mästermyr togs snabbt om hand av en beredskapspluton ur 12. kompaniet I 18. Det bogserades efter några dagar till Visborgsslätt och ställdes upp vid södra sidan av hangaren. Flygplanet togs om hand av 3:e basgruppen F 3, som beordrats dit. Lördagen den 8 juni startade Heinkeln från Visborgsslätt med reducerad tysk besättning och minimalt med bränsle i tankarna. Man nådde flygfältet i Roma och kl 13.15 lyfte man därifrån för vidare färd till Tyskland. Heinkelns start från den gamla exercisheden skedde med flygplanet uppställt så långt nordost ut som var möjligt. Det gällde att få ut längsta möjliga startsträcka. Starten lyckades. Härmed var den militära flygepoken slut på Visborgsslätt. Märkligt nog sattes den punkten av ett tyskt bombflygplan. Kanske var det inte märkligare än att det var en civil aviatör, som efter hopmontering av sitt enkla flygplan, svarade för den första flygturen därifrån. Mellan de här båda ytterligheterna hade det förflutit tjugosju år. Den tekniska utvecklingen omöjliggjorde alltså fortsatt flygverksamhet på Slätten. Det gamla exercisfältet hade spelat ut sin roll som bas för de svenska krigsflygplanen. Den hade nu övertagits av flygfalten i Bunge och Roma. Några år senare tillkom så flygfältet i Visby och blev snart det dominerande. Gotlands första flygfält blev nu återigen övningsfält för Gotlands infanteriregemente och därmed var cirkeln sluten. 

(Texten är hämtad från Curt Jacobssons artikel i Väduren 2005:2)

Annan flygverksamhet på fältet

Något av de sista åren på 1930-talet landade en autogiro på Visborgsslätt. Det var Rolf von Bahr, som visade upp den här nymodigheten. Fördelen med den var att startsträckan var 30-60 m och landningssträckan högst 10 m. Dessutom tog den inte upp något större hangarutrymme, då rotorbladen kunde fällas bakåt och alltså låg längs flygkroppen. Autogiron var tänkt att användas för målspaning och eldledning. Den ansågs emellertid ha för dålig lastkapacitet. Kravet var att en radio och även en kulspruta för självförsvar kunde medföras. Lanseringen av den hade ingen framgång. I stället valde man att inköpa ett antal Fieseler Storch från Tyskland. De fick alltså beteckningen S 14 i flygvapnet.

I maj 1939 var det en bondson från Mästerby på mellersta Gotland, Gerhard Palm, som med sitt flygplan, en De Havilland DH 60X Moth, kom att etablera sig på Visborgsslätt. Flygplanet var den äldsta typen i "Mothfamiljen" och hade registreringsbeteckningen SEADZ. Han utförde flygningar för försvaret. De flesta gick ut på att träna personalen på de luftbevakningsstationer, som upprättats runt om på ön. Verksamheten blev inte så långvarig. Den 24 augusti 1939 havererade flygplanet. Någon haveriutredning genomfördes inte av Luftfartsavdelningen inom Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, som vid denna tid hade ansvaret för den här typen av utredningar. Enligt Gerhard Palm själv (Gotlands Allehanda /GN 25 augusti 1939) berodde haveriet på motorstörningar. Då han efter starten kommit upp på ca 100 m höjd, sjönk varvtalet, och han försökte - som sig bör - att nödlanda i stort sett rakt fram. Enligt GA var nödlandningen skickligt genomförd. Hur som helst, i slutskedet av den försökte Gerhard Palm "hoppa över" järnvägen men misslyckades. Det blev stopp mot järnvägsbanken i trakten av det s k Slukhålet. Gerhard Palm kom undan oskadd, men planet blev illa åtgånget. Landningsstället slogs av, ena vingen trycktes in i flygkroppen och propellern splittrades. Artikelförfatttaren, som under det här året som 10-åring "tjänstgjorde" som "hjälpmekaniker" för att med en trasselsudd hålla F 3:s flygplan i god finish, var naturligtvis med och "besiktigade" haveristen. Det var tredje gången det här flygplanet havererade. Första haveriet ägde rum i december 1930 utanför Mjölby på grund av isbildning. Flygplanet tillhörde då flygvapnet och flögs vid tillfället av dåvarande löjtnanten Bjuggren (se ovan!). Gerhard Palm sålde så småningom flygplanet men återköpte det 1947 för att två år senare definitivt göra sig av med det. Gerhard Palms Moth var inget flygplan vilket som helst, utan den s k Spetsbergsmothen. Med den hade nämligen löjtnant Schyberg hämtat kapten Lundborg, F3. Flygplanet tillhörde då flygvapnet och hade där beteckningen Sk 7. Einar Lundborg deltog i räddningen av besättningsmedlemmar från luftskeppet Italia, som hade havererat på Spetsbergen vid Umberto Nobiles andra expedition 1928. Vid den andra räddningsrundan slog Einar Lundborg runt vid landningen med sin S 6 och blev alltså hämtad.

Längst till vänster Gerhard Palm. Fotot taget 20/1 1739. Under våren kom han med sitt nyanskaffade flygplan "De Havilland Cirrus Moth SE-ADZ" till Visborgsslätt.

Gerhard Palm längst till höger. Under våren 1939 hade Palm skrivit kontrakt med försvarsmakten om att utföra målflygning vid Gotlands trupper.

Flygfältet från söder

Hangaren 2010

Flygfältet från ovan 2009

Kopiering från denna sida är enbart tillåtet för privat bruk. Annan användning skall godkännas av sidansvarig.

Copyright © Gotlands Försvarshistoria och Gotlands Trupper